Kannentiivisteenpaikka-aine, uhka vai mahdollisuus?

12.6.2026 by Toni's TakeOver

Kannentiivisteen paikka-aine – meidän 70 euron kokeilu päättyi syylärin räjähdykseen

Jos internetiin kirjoittaa hakusanat ”jäähdytysneste häviää”, ”valkoinen savu pakoputkesta” tai ”kannentiiviste vuotaa”, ei mene kauaa ennen kuin vastaan tulee erilaisia kannentiivisteen paikka-aineita.

Niiden lupaus on houkutteleva. Muutamalla kympillä pitäisi pystyä korjaamaan vika, jonka korjaaminen oikeaoppisesti voi maksaa satoja tai jopa tuhansia euroja.

Myönnetään heti alkuun: mekin olemme kokeilleet.

Ja siitä syntyi tarina, jota muistellaan edelleen.

Valkoinen savu pakoputkesta ja häviävä jäähdytysneste

Pihaan eksyi aikanaan pieni Peugeot 206, joka hävitti jäähdytysnestettä hiljalleen. Käynnistyksen yhteydessä pakoputkesta nousi aina valkoinen savupilvi, mikä viittasi siihen, että jäähdytysnestettä päätyi palotilaan.

Auto kuitenkin kävi normaalisti, eikä kyseessä ollut vielä sellainen katastrofi, että moottori olisi ollut välittömästi romutuskunnossa.

Siinä kohtaa alkoi tuttu tiedonhaku.

Ja kuten yleensä käy, internet alkoi välittömästi tarjota erilaisia kannentiivisteen paikka-aineita. Lopulta vastaan tuli ammattilaiskäyttöön tarkoitettu tuote, jonka luvattiin paikkaavan pienet vuodot ilman moottorin purkamista. Hintaa purkilla oli lähes 70 euroa, joten odotukset olivat korkealla.

Ajatus oli yksinkertainen.

Jos tämä toimii, säästyy aikaa, rahaa ja vaivaa.

Jos ei toimi, ainakin tiedämme kokemuksesta mistä puhumme.

Kaikki meni hienosti. Noin kymmenen minuuttia.

Paikka-aine lisättiin ohjeiden mukaan järjestelmään ja auto jätettiin käymään.

Ensimmäiset minuutit näyttivät lupaavilta.

Moottori kävi tasaisesti.

Lämpötilat pysyivät normaaleina.

Vuoto ei näyttänyt pahenevan.

Hetken jo ajattelin, että ehkä internet tällä kertaa tietää jotain mitä mä en tietänyt.

Sitten pihalta kuului sellainen pamaus, että ensimmäinen ajatus oli jonkun pudottaneen moottorin lattialle.

Todellisuus oli hieman erilainen.

Peugeotin syyläri oli päättänyt lopettaa yhteistyön kokonaan ja räjähti näyttävästi.

Lopputulos oli vielä pahempi kuin luulimme

Kokeilun jälkeen tilanne oli seuraava:

70 euroa oli kadonnut lompakosta
kannentiivistevika ei ollut poistunut mihinkään
syyläri oli vaihtokunnossa
jäähdytysjärjestelmässä kiersi edelleen paikka-ainetta

Mutta varsinainen yllätys löytyi vasta myöhemmin järjestelmää purettaessa.

Jälkikäteen selvisi, ettei paikka-aine ollut löytänyt yhtä pientä vuotokohtaa ja korjannut sitä. Sen sijaan koko jäähdytysjärjestelmä oli käytännössä täynnä hyytelömäistä massaa.

Ainetta löytyi kaikkialta minne jäähdytysneste normaalistikin kulkee.

Vesikanavat, letkut, kennot ja muut jäähdytysjärjestelmän reitit olivat enemmän tai vähemmän saman aineen peitossa. Kuvista näkyy hyvin, ettei kyse ollut pienestä sakasta tai yksittäisestä kertymästä, vaan koko järjestelmän läpi kulkeneesta hyytelömäisestä massasta.

Siinä vaiheessa oli vaikea nähdä, miten aine olisi voinut korjata yhden pienen vuotokohdan tukkimatta samalla kaikkea muutakin. Käytännössä se näytti tukkivan jokaisen vesireitin, johon se pääsi kulkeutumaan.

Emme voi varmasti todistaa, että paikka-aine aiheutti syylärin rikkoutumisen. On täysin mahdollista, että jäähdytysjärjestelmässä oli jo valmiiksi heikko kohta, joka antoi periksi samaan aikaan.

Yhtä varmasti voimme kuitenkin sanoa, ettei kyseinen kokeilu korjannut kannentiivistettä.

Menestystarinaa tästä ei syntynyt.

Toimiiko kannentiivisteen paikka-aine koskaan?

Rehellinen vastaus on, että joskus kyllä.

Jos vuoto on erittäin pieni, paikka-aine voi tukkia vuotokohdan ja ostaa autolle lisää käyttöaikaa. Tästä löytyy myös paljon käyttäjäkokemuksia.

Ongelma on siinä, että aine ei tiedä mikä järjestelmän reikä pitäisi tukkia ja mikä pitäisi jättää rauhaan.

Jäähdytysjärjestelmässä on paljon pieniä kanavia, kennoja, venttiileitä ja lämmönvaihtimia. Kun järjestelmään lisätään ainetta, jonka tarkoitus on kovettua vuotokohdassa, on aina olemassa riski, että sitä kertyy myös paikkoihin, joihin sitä ei haluttaisi.

Meidän Peugeot 206:mme tapauksessa juuri tämä oli se havainto, joka muutti suhtautumisemme paikka-aineisiin lopullisesti.

Mitkä ovat rikkoutuneen kannentiivisteen oireet?

Kannentiivistevika voi näkyä monella tavalla. Yleisimpiä oireita ovat:

jäähdytysneste häviää ilman näkyvää ulkoista vuotoa
valkoinen savu tai höyry pakoputkesta
paisuntasäiliön ylipaineistuminen
jatkuva kuplinta paisuntasäiliössä
moottorin ylikuumeneminen
jäähdytysnesteen ja öljyn sekoittuminen
lämmityslaitteen toimintahäiriöt

On kuitenkin hyvä muistaa, että samankaltaisia oireita voivat aiheuttaa myös esimerkiksi vuotavat letkut, vesipumput, termostaattiviat tai muut jäähdytysjärjestelmän ongelmat.

Siksi diagnoosi kannattaa tehdä ennen kuin alkaa vaihtaa osia tai kaataa järjestelmään ihmeaineita.

Miten Peugeotin tarina päättyi?

Jos joku miettii, pelastuiko moottori lopulta, niin vastaus on melko yksiselitteinen.

Ei pelastunut.

Paikka-ainekokeilun ja järjestelmän purkamisen jälkeen kävi nopeasti selväksi, ettei kyseisestä moottorista enää ollut järkevää rakentaa käyttökelpoista kokonaisuutta. Jäähdytysjärjestelmän jokainen osa oli enemmän tai vähemmän kärsinyt tilanteesta.

Lopulta autoon vaihdettiin toinen moottori, lämmityslaitteen kenno, vesiletkuja sekä käytännössä kaikki ne osat, joiden läpi paikka-aineella kyllästetty jäähdytysneste oli kiertänyt.

Työtä tuli huomattavasti enemmän kuin alkuvaiheessa osattiin kuvitella.

Positiivinen puoli on se, että Peugeot ei kuitenkaan päätynyt romuksi. Kun moottori ja jäähdytysjärjestelmä rakennettiin kunnolla uudelleen, auto saatiin takaisin liikenteeseen, katsastuksesta läpi ja jatkamaan elämäänsä.

Se oli lopulta hyvä lopputulos.

Valitettavasti se ei johtunut kannentiivisteen paikka-aineesta vaan siitä, että auto korjattiin oikeasti. Hyytelömoottori päätyi vielä osien luovuttajaksi. Ja siitä tilanteesta ovat artikkelin kuvat.

Yhteenveto

Meidän Peugeot 206:mme opetti yhden asian varsin näyttävällä tavalla.

Kannentiivisteen paikka-aine saattaa joskus ostaa lisäaikaa, mutta se ei ole taikakeino, joka muuttaa rikkoutuneen kannentiivisteen ehjäksi.

Meidän tapauksessamme lopputuloksena oli edelleen vuotava moottori, rikkoutunut syyläri, hyytelöä täynnä oleva jäähdytysjärjestelmä, moottorin vaihto sekä pitkä lista osia, jotka jouduttiin uusimaan.

Automaailmassa pätee edelleen vanha sääntö:

Jos 70 euron purkki pystyisi korjaamaan pysyvästi tuhansien eurojen moottorivian, korjaamot olisivat konkurssissa ja varaosatehtaat tyhjinä.

Jos epäilet kannentiivistevikaa tai jäähdytysneste katoaa mystisesti, oikea diagnoosi on yleensä halvempi vaihtoehto kuin väärän ratkaisun kokeileminen.

Akun vaihdolla ojasta allikkoon?

21.5.2026 by Toni's TakeOver

Miksi nykyautossa pelkkä akun vaihto voi aiheuttaa täyden kaaoksen?

Ennen akun vaihto oli helppoa – nykyään auto voi saada sähköisen kriisin

Jos joku olisi vuonna 1998 tullut kertomaan korjaamolle, että vuonna 2026 auton akun vaihto voi johtaa siihen, ettei radio toimi, sähkölasit unohtavat olemassaolonsa, ohjaustehostin katoaa hetkellisesti, mittaristoon syttyy joulukuusen verran vikavaloja ja auto päättää ilmoittaa olevansa mahdollisesti hengenvaarallinen, olisi sitä ihmistä katsottu vähän samalla tavalla kuin asiakasta, joka tulee kertomaan että Peugeot’n hanskalokerosta kuuluu kuiskausta sateella.

Mutta tässä sitä nyt ollaan.

Nykyään akun vaihto ei ole enää “vanha irti, uusi kiinni ja kovaa ajoa”. Nykyautoissa akku ei ole pelkkä akku. Se on osa auton hermostoa, mielenterveyttä ja parisuhdetta muun elektroniikan kanssa. Ja silloin kun homma menee pieleen, se menee välillä niin näyttävästi pieleen, että asiakkaan ensimmäinen ajatus on yleensä: “Nyt tästä hajosi jotain todella kallista.”

Ja joskus hajosikin. Mutta todella usein kyse ei ole siitä, että auto olisi oikeasti rikki. Se on vain hämmentynyt.

Miksi Peugeot ja Citroën voivat näyttää vikavaloja akun vaihdon jälkeen?

Varsinkin Peugeot-, Citroën- ja muut modernit PSA-autot ovat tässä asiassa mestareita. Niissä auton sähköjärjestelmä ei enää toimi samalla logiikalla kuin vanhemmissa autoissa. Autoissa on virranhallintaa, ohjainlaitteita, energiansäästötiloja, väyläliikennettä, akkuvalvontaa ja järjestelmiä, jotka seuraavat koko ajan kuinka paljon virtaa käytetään, paljonko akkua kuormitetaan ja kuinka hyvässä kunnossa akku on. Käytännössä auto analysoi omaa sähköistä olotilaansa enemmän kuin keskiverto suomalainen analysoi elämäänsä sunnuntai-iltana.

Sitten tulee se kohtalokas hetki, kun akku väsyy.

Ja kyllähän ne väsyvät. Varsinkin Suomessa. Meillä on pakkasta, lyhyttä ajoa, webastoja, penkinlämmittimiä, puhaltimia, lasinlämmittimiä ja joskus sellaisia ajoprofiileja, että auto käynnistetään enemmän kuin sillä oikeasti ajetaan. Moni nykyauto kärsii käytännössä kroonisesta alijännitteestä. Auto yrittää selvitä arjesta, vaikka akku huutaa jo hiljaa apua.

CCitroen tai peugeot ei toimi akun vaihdon jälkeen – mitä silloin tapahtuu?

Sitten akku vaihdetaan.

Ja tästä alkaa välillä aivan uskomaton näytelmä.

Asiakas tulee pihaan ja kertoo, että akun vaihdon jälkeen auto ei tunnista avainta. Tai ilmastointi ei enää toimi oikein. Tai mittaristossa lukee “Engine fault, repair needed”, vaikka auto toimi ennen akun vaihtoa täysin normaalisti. Joskus pyyhkijät lähtevät elämään omaa elämäänsä. Joskus radio lakkaa puhumasta. Joskus koko auto menee virransäästötilaan ja käyttäytyy kuin loukkaantunut tietokone.

Ja kaikkein parasta tässä on se, että hyvin usein mitään varsinaista komponenttivikaa ei edes ole.

Moderni auto ei tykkää äkillisistä jännitemuutoksista. Jos virta katkeaa väärällä hetkellä, joku ohjainlaite voi herätä väärässä järjestyksessä, jäädä kesken toiminnon tai menettää hetkellisesti käsityksen siitä, mitä elämässä tapahtuu. PSA-autoissa esimerkiksi BSI-yksikkö — käytännössä auton keskusyksikkö — on melko tarkka siitä, miten auton virtojen kanssa käyttäydytään. Joskus pelkkä liian nopea akun irrotus tai väärä käynnistysjärjestys voi aiheuttaa sellaisen vikakoodishown, että testerikin alkaa hengittää raskaasti.

PSA-autojen BSI-yksikkö ja akun irrotus

Ja tässä kohtaa syntyy yksi modernin autoilun hienoimmista ilmiöistä: täysin terve auto näyttää täysin rikkinäiseltä.

Sitten alkaa paniikki. Google auki. Keskustelupalstat laulamaan. Facebook-ryhmissä joku kertoo, että “näissä menee aina ecu”. Toinen sanoo että “vaihda laturi”. Kolmas on sitä mieltä, että koko auto kannattaa ajaa järveen. Asiakas ehtii usein henkisesti hyvästellä pankkitilinsä ennen kuin auto ehtii korjaamolle asti.

Todellisuudessa välillä riittää järjestelmän oikea herättely, vikakoodien nollaus, akun rekisteröinti tai se, että auto käytetään oikeassa jännitteessä läpi. Mutta tätä ei moni tiedä, koska nykyautojen sähköjärjestelmät ovat muuttuneet niin nopeasti, ettei tavallinen autoilija edes huomaa miten paljon auto muistuttaa nykyään pyörillä kulkevaa tietokonetta.

Voiko väärä akku aiheuttaa vikakoodeja?

Ja kyllä, välillä ongelma johtuu myös siitä uudesta akusta.

Tämä on se kohta, missä korjaamolla alkaa välillä hymyilyttää vähän väsyneesti. Markkinoilla on nimittäin nykyään akkuja, joiden laatu vaihtelee suunnilleen samalla tarkkuudella kuin suomalainen kesäsää. Akku voi olla uusi ja silti huono. Jännite voi näyttää oikealta, mutta kapasiteetti romahtaa kuormituksessa. IBS-anturi ei tykkää akun ominaisuuksista. Auto odottaa AGM-akkua ja sinne on laitettu tavallinen akku, koska “se oli halvempi”. Tai akun vaihdon yhteydessä auton järjestelmälle ei kerrota mitään, vaikka auto yrittää edelleen toimia vanhan akun arvoilla.

Miksi akku pitää rekisteröidä autolle?

Tässä kohtaa moni yllättyy siitä, että joissakin autoissa akku pitää oikeasti rekisteröidä autolle. Ei siksi että valmistaja haluaisi kiusata ihmisiä, vaan siksi että auton latausjärjestelmä säätää toimintaansa akun kunnon, iän ja tyypin mukaan. Jos auto luulee uuden akun olevan edelleen vanha ja väsynyt, se voi ladata sitä täysin väärin. Ja siitä alkaa helposti uusi ongelmakierre.

Meillä käy jatkuvasti autoja, joissa akun vaihdon jälkeen epäillään jo kaikkea mahdollista. Asiakas tulee sisään puoliksi anteeksipyydellen ja puoliksi paniikissa, koska “nyt tästä varmasti hajosi joku tuhansien eurojen boksi”. Ja välillä joudumme kertomaan, että auto ei ole varsinaisesti hajonnut. Se on vain kokenut sähköisen identiteettikriisin.

Vanha auto vs nykyauto – akun vaihdon ero on valtava

Tämä on myös yksi niistä asioista, joissa vanhemmat autot voittivat nykyautot aivan ylivoimaisesti. Ennen akun vaihto oli tapahtuma, joka kesti kahdeksan minuuttia ja vaati yhden 10 mm hylsyn, kaksi kirosanaa ja ehkä kahvin. Nyt siihen voi liittyä ylläpitolaturi, oikea sammutusjärjestys, väylien nukahtamisen odottelu, akun koodaus, vikakoodien poisto ja pieni rukous.

Ja silti joku internetissä sanoo edelleen:
“Ei siinä akun vaihdossa mitään ihmeellistä ole.”

On siinä.

Varsinkin silloin, kun puhutaan moderneista Peugeot- ja Citroën-autoista.

Peugeot- ja Citroën-sähkövikojen diagnostiikka Kärkölässä

Siksi nykyään ei enää kannata ajatella, että akku on vain musta laatikko konehuoneessa. Se on osa auton koko sähköistä ekosysteemiä. Ja kun siellä tapahtuu jotain poikkeavaa, auto kyllä kertoo siitä. Joskus hyvin rauhallisesti. Ja joskus niin dramaattisesti, että mittaristossa vilkkuu enemmän valoja kuin keskikokoisessa huvipuistossa.

Mutta tässä tulee ehkä tärkein asia koko tekstissä.

Kaikki vikavalot akun vaihdon jälkeen eivät tarkoita katastrofia.

Joskus auto tarvitsee vain oikean diagnoosin, kunnollisen akun, oikeanlaisen asennuksen ja vähän ymmärrystä siitä, miten moderni sähköjärjestelmä toimii. Ja juuri siksi nykyautojen kanssa tärkeintä ei ole enää pelkkä osien vaihtaminen. Tärkeintä on ymmärtää mitä auto yrittää kertoa.

Vaikka välillä se yrittääkin kertoa sen täysin hysteerisesti.

TTO Huolto Oy auttaa Peugeot- ja Citroën-autojen sähkövikojen diagnostiikassa Kärkölässä ja Päijät-Hämeen alueella. Erityisesti akunvaihtoon, BSI-järjestelmiin, vikakoodeihin, virranhallintaan ja PSA-autojen sähköongelmiin liittyvät tapaukset ovat meille tuttuja.

Käytetyt varaosat katoavat paalaimeen – DELV todellisuus autopurkaamon silmin

7.5.2026 by Toni's TakeOver

DELV ja autokierrätys Suomessa – miksi käyttökelpoiset varaosat menevät murskaksi?

Paperilla täydellinen idea

Mä rakastan sitä tunnetta, kun lukee oman alan tiedotteita ja huomaa, että jossain joku on taas käyttänyt kasan rahaa projektiin, jonka käytännön lopputulos näyttää siltä kuin se olisi suunniteltu kahdessa Teams-palaverissa ja yhdellä kuivalla pullapitkolla.

Suomeen tuli DELV-alusta. Hieno digitaalinen autokierrätyksen järjestelmä, jonka piti mullistaa romutusautojen käsittely, käytettyjen varaosien kierto ja purkaamoiden välinen yhteistyö. Paperilla tämä kuulosti niin hyvältä, että melkein teki mieli halata lähintä kiertotalouskonsulttia.

Todellisuus?

Täysi farssi.

DELV:n tarkoitus on vi

rallisesti helpottaa autokierrätystä, lisätä osien uudelleenkäyttöä ja tehdä romutuksesta modernimpaa. Käytännössä ideana pitäisi olla se, että romutusautoista saadaan käyttökelpoiset varaosat tehokkaammin takaisin liikenteeseen. Tämä olisi erityisen tärkeää nyt, kun monien Peugeot- ja Citroën-mallien varaosien saatavuus alkaa olla koko Euroopan tasolla todella heikko.

Käytäntö näyttää ihan toista

Mä olen tämän vuoden aikana soitellut purkaamoille ja vastaanottopaikoille autoista, joita järjestelmässä näkyy. Sellaisista autoista, joissa olisi täysin käyttökelpoisia osia – osia, joista asiakkaat ovat valmiita maksamaan oikeasti rahaa, koska niitä ei enää löydy uusina eikä käytettyinä juuri mistään.

Ja vastaus on ollut käytännössä joka kerta sama:

“Me vaan murskataan nämä.”

Anteeksi mitä helvettiä?

Eli Suomeen rakennettiin hankerahalla digitaalinen kierrätysalusta, jonka tarkoitus oli auttaa varaosien kiertoa ja käytettyjen autonosien uudelleenkäyttöä, mutta kukaan ei käytännössä velvoita hyödyntämään niitä osia millään tavalla.

Tämä on vähän sama kuin rakennettaisiin maailman hienoin kirjasto ja sitten päätettäisiin polttaa kaikki kirjat pihalla.

Mitä siellä murskaimessa oikeasti menee?

Ja tämä ottaa päähän enemmän kuin pitäisi, koska mä tiedän mitä siellä murskaimessa menee.

Sinne menee Peugeotin ja Citroënin varaosia, joita asiakkaat etsivät kuukausia. Sinne menee sähköosia, ohjainlaitteita, kytkinbokseja, sisustan osia, listoja, antureita ja pieniä komponentteja, joiden puuttumisen takia muuten täysin käyttökelpoisia autoja poistuu liikenteestä kokonaan.

Pahimmillaan Suomessa romutetaan autoja, jotka olisi voitu vielä pitää liikenteessä täysin normaalilla korjauksella, jos varaosia olisi saatavilla.

Ja puhutaan usein todella pienistä osista.

Sellaisista, jotka painavat alle kilon.
Sellaisista, joiden irrottamiseen menisi viisi minuuttia.
Sellaisista, joiden avulla yksi auto voisi jatkaa liikenteessä vielä vuosia.

Mutta ei.

Murskaan vaan.

Kiertotalous.
Digivihreys.

Innovaatio.
Skaalautuva alusta.
Synergia.

Ja lopputulos on paalain

DELV:n idea on oikeasti hyvä

Kaikkein ironisinta tässä on se, että DELV:n idea on oikeasti hyvä. Aidosti hyvä. Suomessa olisi valtava tarve toimivalle autokierrätyksen järjestelmälle, joka yhdistäisi purkaamot, korjaamot ja käytettyjen varaosien ostajat tehokkaasti.

Koska tällä hetkellä tiettyjen PSA-autojen osien löytäminen alkaa muistuttaa enemmän arkeologista kaivausta kuin normaalia varaosahakua.

Ja samalla täysin käyttökelpoisia osia vedetään murskaksi.

Jos tavoitteena oikeasti

on ekologisuus, kiertotalous ja autojen elinkaaren pidentäminen, niin kaikkein järkevintä olisi hyödyntää käyttökelpoiset varaosat mahdollisimman tehokkaasti ennen murskaamista.

Silloin säästyisi rahaa.
Silloin säästyisi materiaaleja.
Silloin säästyisi autoja.

Käyttäjäkokemus ei vakuuttanut

Päätin testata DELV-järjestelmää yhdellä omalla romutusautolla. Tein kaikki paperit nätisti alustaan, jonka pitäisi ilmoittaa vastaanottopaikalle tulevasta autosta automaattisesti.

Tunti – nykyään itse asiassa jo kuukausia – myöhemmin täällä vastaanottopisteessä ei näy yhtään mitään ilmoitusta.

Ei pihaustakaan.

Tällä hetkellä tehokkain tiedonsiirtomenetelmä vaikuttaa edelleen olevan soitto tai huutaminen hallin ovelta.

Ehkä tämä tästä vielä kehittyy.

Tai sitten ei.

Tai voi myös olla, että Jenni on vaan kaikkien muiden mustalla listalla. 😉

Lähteet

– Suomen Autokierrätys / DE LV

– Suomen Autokierrätys / Data ja digitalisaatio autokierrätyksessä

Onko auton tarvikeosien laatu huonontunut? Autokorjaamon havaintoja varaosaviidakosta

2.4.2026 by Toni's TakeOver

Miksi uusi varaosa ei aina korjaa autoa?

Autokorjaamon havaintoja tarvikeosista, diagnostiikasta ja varaosaviidakosta

Autokorjaamolla oppii nopeasti yhden asian: autot voivat olla teknisesti hyvinkin monimutkaisia, mutta ihmiset niiden ympärillä ovat lopulta yllättävän johdonmukaisia. Kun jokin menee rikki, ensimmäinen kysymys on lähes aina sama. “Paljonko maksaa?” Ja se on täysin ymmärrettävää. Kukaan ei herää aamulla, keitä kahvia ja ajattele samalla, että tänään olisi erinomainen päivä sijoittaa rahaa uuteen lambda-anturiin, EGR-venttiiliin tai johonkin pieneen mustaan muoviseen anturiin, jonka nimi kuulostaa enemmän Star Wars -droidilta kuin auton osalta.

Auton tarvikeosat – miksi sama osa maksaa eri verran?

Autoilija haluaa lopulta vain yhden asian: että auto toimisi. Mielellään nopeasti, kohtuullisella hinnalla ja niin, ettei sama vikavalo syty taas viikon päästä uudelleen. Ja sitten tullaan siihen hetkeen, kun varaosakatalogi avataan. Siinä kohtaa moni kohtaa pienen yllätyksen, koska sama auton varaosa löytyy usein usealla eri hinnalla. Yksi maksaa 38 euroa, toinen 112 euroa ja kolmas 264 euroa. Kuvassa kaikki näyttävät täsmälleen samalta. Tästä alkaa keskustelu, joka on autokorjaamoilla hyvin tuttu: onko auton tarvikeosissa oikeasti eroa? Alkukuvassa peruspuola, 1.6Nfu moottoriin. Tässä kohtaa halvalla sai puolan joka syttyi tuleen käynnistyksen yhteydessä. Auto ei vaurioitunut ja nyt korjattu jo purkupuolalla.

Lyhyt vastaus on, että joskus ei juuri mitään. Pidempi vastaus vaatii yleensä kupillisen kahvia ja pienen kierroksen varaosamaailman todellisuuteen. Tarvikeosa voi olla täysin toimiva ja järkevä valinta, mutta kaikki tarvikeosat eivät ole samanlaisia.

Tarvikeosa vai alkuperäinen varaosa – kumpi kannattaa?

Nykyään varaosakatalogia selaillessa huomaa nopeasti, että vaihtoehtoja on enemmän kuin koskaan ennen. Samaa osaa voi valmistaa auton alkuperäinen valmistaja, alkuperäinen alihankkija, tunnettu tarvikeosavalmistaja, vähemmän tunnettu valmistaja tai täysin uusi brändi, josta kukaan ei ole aiemmin kuullut. Nimi saattaa kuulostaa enemmän energiayhtiöltä kuin varaosatehtaalta, mutta lupaus on aina sama: erinomaista laatua, täydellistä yhteensopivuutta ja pitkää käyttöikää.

Auton varaosat ja niiden laatu puhuttavatkin nykyään enemmän kuin ennen. Varaosamarkkina on kasvanut valtavasti, kilpailu hinnalla on kovaa ja verkosta löytyy osia joka lähtöön. Se tarkoittaa käytännössä sitä, että vaihtoehtoja on enemmän kuin koskaan, mutta samalla myös laatuvaihtelua on enemmän.

Miksi kaikki tarvikeosat eivät toimi samalla tavalla?

Yksi yleisimmistä kysymyksistä kuuluu edelleen: kannattaako autoon laittaa tarvikeosa vai alkuperäinen varaosa? Vastaus ei ole mustavalkoinen. Monet tarvikeosat ovat täysin toimivia ja järkevä vaihtoehto, ja laadukas tarvikeosa voi toimia aivan yhtä hyvin kuin alkuperäinen varaosa. Samaan aikaan on kuitenkin tilanteita, joissa tarvikeosa ei käyttäydy täysin samalla tavalla.

Kun auton järjestelmät seuraavat tarkasti anturien signaaleja, jännitteitä ja arvoja, pienikin ero osan toiminnassa voi vaikuttaa siihen, miten auto reagoi.

Peugeot ja Citroën – miksi pienikin ero osassa näkyy heti?

Tämä näkyy erityisesti moderneissa autoissa, joissa moottorinohjaus seuraa jatkuvasti ilman määrää, pakokaasun koostumusta ja useiden eri antureiden mittaustietoja. Peugeot- ja Citroën-autoissa tämä tulee vastaan hyvin konkreettisesti. Korjaamolla ongelmia näkyy erityisesti silloin, kun kyseessä ovat anturit ja sähköiset komponentit.

Lambda-anturit, paineanturit, ilmamassamittarit ja EGR-järjestelmän osat ovat hyviä esimerkkejä. Niissä pienikin ero signaalissa voi näkyä auton käytöksessä, vikakoodissa tai siinä, että vikavalo ei poistu vaikka osa on juuri vaihdettu.

Miksi uusi varaosa ei aina ratkaise vikaa?

Siksi joskus käy niin, että autoon asennettu uusi tarvikeosa ei ratkaisekaan ongelmaa aivan kuten odotettiin. Tämä on tilanne, joka alkaa autokorjaamolla hyvin tutulla tavalla. Auto saapuu pihaan, ja asiakas kertoo, että sitä on jo korjattu jossain muualla.

Diagnoosi on tehty, varaosa on vaihdettu ja vikakoodi on poistettu, mutta auto ei silti toimi oikein. Keskustelu alkaa usein lauseella: “Siihen vaihdettiin jo se osa, mutta ei se auttanut.”

Varaosabingo – kun osia vaihdetaan ilman diagnostiikkaa

Tässä kohtaa konepelti avataan ja alkaa pieni tutkimusretki. Katsotaan mitä on tehty, mitä auton osia on vaihdettu ja mitä auto itse asiasta kertoo. Monesti tilanne on lopulta hyvin selkeä. Autossa on uusi osa, mutta auto ei oikein pidä siitä.

Joskus tilanne menee vielä pidemmälle. Auto saapuu pihaan ja keskustelu alkaa listalla, joka kuulostaa melkein varaosaluettelolta. Lambda on vaihdettu, ilmamassamittari on vaihdettu, kaasuläppä on vaihdettu ja joku anturikin vielä.

Korjaamoilla tätä ilmiötä kutsutaan joskus varaosabingoksi. Ajatus on yksinkertainen: vaihdetaan osia yksi kerrallaan ja toivotaan, että jossain kohtaa osuu oikeaan.

Auton diagnostiikka – miksi pelkkä vikakoodi ei riitä?

Todellisuudessa nykyaikaisen auton diagnostiikka on paljon monimutkaisempaa. Vikakoodi kertoo suunnan, mutta ei aina kerro koko tarinaa. Auto saattaa ilmoittaa oireesta, vaikka varsinainen syy olisi jossain aivan muualla.

Siksi joskus käy niin, että autoon on vaihdettu monta täysin toimivaa osaa, mutta varsinainen ongelma on edelleen paikallaan. Kun tällainen auto saapuu korjaamolle, ensimmäinen tehtävä ei ole tilata lisää varaosia.

Ensimmäinen tehtävä on pysähtyä ja selvittää, mitä auto oikeasti yrittää kertoa.

Miksi tarvikeosien laatu vaihtelee nykyään enemmän?

Moni kysyy tässä kohtaa hyvän kysymyksen: miksi tällaisia tilanteita tuntuu tulevan vastaan nykyään enemmän kuin ennen? Yksi syy löytyy viime vuosien muutoksista varaosamarkkinassa.

Pandemian aikana tehtaita suljettiin, logistiikka hidastui ja komponenttien saatavuus heikkeni. Tarvikeosien tuotanto kasvoi nopeasti ja uusia toimittajia tuli mukaan. Samalla tuotantoketjut muuttuivat.

Elektroniikassa pienikin muutos voi vaikuttaa siihen, miten osa toimii auton järjestelmän kanssa.

Nettikaupat ja varaosat – mitä et aina näe?

Samaan aikaan internet on muuttanut auton varaosakauppaa merkittävästi. Varaosia tilataan nykyään paljon verkosta, joskus suoraan toiselta puolelta Eurooppaa. Valikoima on suurempi ja hinnat voivat olla edullisempia.

Mutta samalla varaosien alkuperä voi joskus olla epäselvä. Kun osa saapuu, ei aina tiedetä kuka sen on valmistanut tai millä laadulla se on tehty.

Korjaamolla tämä näkyy yksinkertaisena reaktiona: paketti auki, osa käteen… ja pieni hiljaisuus.

Yhteenveto – tarvikeosien laatu ei ole huonontunut, mutta…

Lopulta autoilijan ei tarvitse tuntea varaosamarkkinoiden kaikkia yksityiskohtia. Mutta yksi asia kannattaa muistaa.

Jos autoon vaihdetaan uusi varaosa eikä ongelma silti katoa, syy ei aina ole autossa. Joskus osa ei vain toimi aivan kuten auton järjestelmä odottaa.

Tarvikeosien laatu ei välttämättä ole yleisesti huonontunut, mutta laatuvaihtelu on kasvanut. Siksi oikean varaosan valinta on nykyään tärkeämpää kuin koskaan.

Ja joskus se tarkoittaa yksinkertaisesti sitä, että konepellin alla täytyy kuunnella hieman tarkemmin, mitä auto yrittää kertoa. Koska auton korjaamisessa uusi osa ei aina ole ratkaisu – joskus ratkaisu on oikea osa.

Ja sitten on ne tilanteet, jotka muistuttavat tästä vähän konkreettisemmin.

Korjaamolle tuli Toyota, johon oli vaihdettu pyöränlaakeri noin yhdeksän kuukautta aiemmin. Asiakas kertoi, että ääni oli palannut. Sellainen mukava jurina, joka alkaa hiljaisena ja muuttuu ajan kanssa sellaiseksi, että alat epäillä omaa mielenterveyttäsi… kunnes tajuat, että ei, se on kyllä ihan oikea ääni.

Auto ylös, pyörä ilmaan ja nopea pyöräytys. Laakeri oli väljä. Ei tarvinnut arvailla, eikä käyttää mielikuvitusta.

Tilattiin uusi laakeri. Tällä kertaa “hyvälaatuinen”. Sellainen, jossa hinta antaa jo vähän toivoa paremmasta elämästä.

Paketti auki, laakeri käteen… ja pieni hiljaisuus.

Se oli valmiiksi väljä.

Se on muuten jännä hetki. Sellainen, jossa koko korjaamo on sekunnin ajan täysin hiljaa ja kaikki ajattelee samaa, mutta kukaan ei sano sitä ääneen.

Kolmas laakeri oli lopulta se, joka teki sen mitä piti. Ei ääntä, ei välystä, ei draamaa. Melkein alkoi epäilyttää, että nyt on jotain pielessä kun kaikki toimii.

Ja siinä kohtaa taas muistui mieleen yksi hyvin yksinkertainen asia: kaikki uudet osat eivät ole uusia… ainakaan siinä mielessä mitä toivoisi.

Peugeot ja Citroën PureTech jakohihna öljyssä – miksi moottori voi hajota ja miten sen voi vielä pelastaa

5.3.2026 by Toni's TakeOver

PureTech ja jakohihna öljyn seassa – mikä tässä oikein on?

Peugeot ja Citroën 1.2 PureTech -moottorin jakohihna, joka kulkee moottoriöljyn seassa, on yksi puhutuimmista PSA-moottorien rakenneratkaisuista. Tässä artikkelissa käydään läpi, mistä tässä rakenteessa on kyse, miksi ongelmia syntyy ja miten moottorin voi usein vielä pelastaa ajoissa. Lue tämä jos olet ostamassa itsellesi käytettyä, epäilyttävän halpaa vaihtoautoa!

Niin että mikä?

No jakohihna, joka kulkee öljyn seassa moottorin sisällä. Kuulostaa aika erikoiselta, ja sitä se vähän onkin. Kun PSA-konserni (nykyinen Stellantis) toi markkinoille 1.2 PureTech -moottorin, ideana oli tehdä moderni ja tehokas moottori, jossa jakohihna kulkee moottoriöljyn seassa. Tämän piti olla lähes täydellinen ratkaisu. Sen piti vähentää polttoaineenkulutusta, tehdä moottorista hiljaisempi ja vähentää kitkaa. Ja ehkä kohta keittää aamukahvitkin samalla. Todellisuus on kuitenkin monella ollut hieman toisenlainen.

PureTech on hyvä moottori – mutta ei huoleton

Aloitetaan yhdestä asiasta: PureTech on oikeasti mukava moottori ajaa. Se on taloudellinen, hiljainen ja pirteä. Mutta hulda huoleton moottori tämä ei ole. Autoliikkeestä saatat ostaa nätin auton, kiiltävän Peugeot 308:n, joka on alle 250 tuhatta kilometriä ajettu ja näyttää modernilta sekä taloudelliselta. Ajetaan pari kertaa kohti auringonlaskua ja kaikki tuntuu hyvältä. Sitten joskus alkaa tapahtua asioita. Elämä tulee väliin ja joskus huoltokin jää tekemättä ajallaan.

Stellantis on muuttanut ohjeita useaan kertaan

PureTech-moottorien kanssa yksi haaste on ollut se, että huolto-ohjeet ovat muuttuneet vuosien aikana useita kertoja. Huoltovälejä on tarkennettu, öljylaatuja päivitetty ja huoltotapoja muutettu. Välillä tuntuu, että se mikä oli eilen oikea tapa korjata, ei ole tänään enää täysin sama. Tämä tarkoittaa sitä, että korjaamolla pitää olla jatkuvasti kartalla siitä, mitä valmistaja milloinkin suosittelee. Mutta tarkkuutta vaaditaan myös auton omistajalta.

Huoltokirjan tuijottaminen ei aina riitä

Moni auton omistaja tekee yhden virheen: tuijotetaan pelkkää huoltokirjaa. PureTech-moottorin kanssa tämä ei aina riitä. Tämä moottori vaatii ennakoivaa huoltoa ja tarkkailua. Vanhan ajan sääntö, noin 10 000 kilometrin öljynvaihtoväli sekä oikea öljylaatu vuodenaikaan, on tämän moottorin kanssa hyvä ohjenuora. Lyhyet ajomatkat ja pitkät öljynvaihtovälit kuluttavat jakohihnaa selvästi nopeammin.

Mikä PureTech-jakohihnassa aiheuttaa ongelmia?

PureTech-moottorin jakohihna kulkee moottoriöljyn seassa. Kun hihna alkaa kulua, siitä voi alkaa irrota kumimurua. Nämä murut lähtevät kiertämään moottoriöljyn mukana voitelujärjestelmässä ja siitä alkaa ketjureaktio. Murua voi kertyä esimerkiksi öljypumpun sihtiin, öljykanaviin ja voitelujärjestelmään. Kun öljynkierto häiriintyy, seuraukset voivat olla vakavia.

PureTech-moottorin kriittinen kohta: öljypumpun sihti

PureTechissä jakohihna kulkee öljyn seassa. Kun hihna alkaa kulua tai murentua, siitä irtoaa pieniä kumipartikkeleita. Nämä eivät jää pelkästään öljypohjaan, vaan lähtevät kiertämään öljyn mukana moottoriin. Ensimmäinen paikka johon ne usein kerääntyvät on öljypumpun imusihti.

Mitä tapahtuu kun sihti tukkeutuu

Kun sihti alkaa tukkeutua, öljyn virtaus pumpulle heikkenee, öljynpaine alkaa vaihdella ja voitelu heikkenee moottorin kriittisissä kohdissa. Tämä voi aiheuttaa esimerkiksi turbon voiteluongelmia, nokka-akselien kulumista, laakerivaurioita ja pahimmillaan moottorin kiinnileikkaamisen. Ongelma on siinä, että tämä tapahtuu usein ennen kuin kuljettaja huomaa mitään. Kuljettajan kannalta tämä on hankalaa, koska varoitusmerkkejä ei välttämättä tule ennen kuin vahinko on jo tapahtunut.

Polttoaine öljyssä nopeuttaa kulumista

Yksi PureTech-moottorin jakohihnan kulumista nopeuttava tekijä on polttoaineen päätyminen moottoriöljyyn. Lyhyessä ajossa osa bensiinistä voi laimentaa öljyä, mikä heikentää voitelua ja voi nopeuttaa hihnan materiaalin kulumista. Aika hanurista tämäkin, mutta hyvä tiedostaa – varsinkin jos PureTech-auto toimii perheen pikkuautona tai kakkosautona lyhyessä ajossa.

Mitä voi pahimmillaan tapahtua?

Jos öljynkierto heikkenee tarpeeksi, voi tapahtua esimerkiksi turbon rikkoutuminen, moottorin sisäisten osien vaurioituminen tai pahimmillaan moottorin leikkaaminen kiinni. Tai sitten moottori alkaa pitää sellaista ääntä, että vanha Valmet-traktori kuulostaa vieressä konserttipianolta.

Oireita joihin kannattaa reagoida ajoissa

PureTech-moottori antaa usein merkkejä ennen suurempaa ongelmaa. Tyypillisiä oireita voivat olla moottorin vikavalo, epätasainen käynti, lisääntynyt öljynkulutus tai muuttunut käyntiääni. Jos öljynpainevalo syttyy, tilanne voi olla jo pitkällä.

Jakohihnan tarkistus on erittäin tärkeä

Vanha vaihtoväli 4 vuotta tai 120 000 kilometriä ei ole monen mielestä enää turvallinen ohjenuora. Tärkeämpää on se, että jakohihnan kunto tarkistetaan jokaisen öljynvaihdon yhteydessä. Tämä on pieni toimenpide, mutta voi säästää moottorin.

Kaikki PureTech-ongelmat eivät tarkoita moottorin vaihtoa

Jokainen tapaus pitää arvioida erikseen. Korjaamolla katsomme yleensä auton huoltohistorian, ajokilometrit, öljynkulutuksen ja moottorin yleiskunnon. Monissa tapauksissa moottori voidaan vielä pelastaa.

Esimerkki korjaamolta

Peugeot 308, vuosimalli 2017 ja ajettu 120 000 kilometriä. Auto tuli korjaamolle, koska se savutti, kävi epätasaisesti, kulutti selvästi öljyä ja jakohihna oli erittäin huonossa kunnossa. Edellisessä korjaamossa oli jo todettu, että moottori olisi vaihtokunnossa. Koska autoa oli kuitenkin huollettu hyvin, päätimme yrittää vielä pelastaa moottorin. Teimme jakopääremontin, puhdistimme öljykierron sihdit, vaihdoimme öljypohjan, asensimme uudet tulpat sekä teimme normaalin huollon ja öljynkulutuskäsittelyn. Savutus loppui ja moottori alkoi käydä normaalisti. Peugeot palasi takaisin liikenteeseen.

Hintavertailu

PureTech-moottorin vaihto maksaa tyypillisesti noin 5500 euroa. Iso jakopäähuolto ja puhdistus taas maksaa usein alle 1500 euroa. Ero on huomattava, ja siksi ongelmiin kannattaa reagoida ajoissa.

Lopuksi

PureTech ei ole maailman huonoin moottori, mutta se ei myöskään ole täysin huoleton. Kun moottoria huolletaan oikein ja jakohihnaa seurataan tarkasti, se voi kestää hyvin pitkään. Mutta jos huollot venyvät ja ongelmia ei huomata ajoissa, silloin tämä moottori pahoittaa mielensä nopeasti. Ja PureTech-moottorin paha mieli maksaa yleensä aika ison kasan euroja.

<3 – Jenni